Tudo Menos Economia

Por

Bagão Félix, Francisco Louçã e Ricardo Cabral

Ricardo Cabral

21 de Setembro de 2015, 23:08

Por

“Batota” na Volkswagen

A família Porsche-Piëch é provavelmente, na actualidade, a família mais poderosa da Europa, pois controla o maior grupo industrial europeu – a Volkswagen AG -. As origens da família são relativamente recentes. Remontam ao engenheiro Ferdinand Porsche que, entre outras coisas, desenhou e lançou o “carocha” (o “carro do povo”) em 1938, a pedido de Adolf Hitler, tendo sido igualmente o fundador da Porsche AG e tendo contribuído para a produção de material bélico durante a II Grande Guerra.

A família Porsche-Piëch não foi sempre poderosa. Em 1991, o principal activo da família era uma posição accionista na Porsche AG, uma empresa de nicho, com prestígio mas que estava em situação financeira difícil, registando prejuízos de 150 milhões de dólares nesse ano, em consequência da crise económica no seu principal mercado (os EUA) e da valorização do marco alemão face ao dólar.

Mas em 1993, Ferdinand Piëch (neto de Ferdinand Porsche) foi convidado por Gerhard Schröder para liderar a Volkswagen AG, que na altura atravessava dificuldades. Gerard Schröder era então primeiro-ministro do estado da Baixa Saxónia, que detinha cerca de 20% da Volkswagen. Piëch foi presidente executivo da Volkswagen até 2002 e chairman da mesma empresa até 2015.

Na década que se seguiu à contratação de Piëch, a família Porsche-Piëch e a Volkswagen desenvolveram várias iniciativas em parceria. Por exemplo, o grupo Porsche lançou pelo menos uma linha de veículos numa fábrica em joint-venture com a Volkswagen. E a própria Porsche contratou um novo gestor em 1993, que introduziu numerosas alterações na operação da empresa, aumentando a sua eficiência.

Nesse período, a Volkwagen esteve envolvida num grande escândalo. Entre 1995 e 2005 os representantes dos sindicatos da Volkswagen na administração da companhia receberam subornos (suplementos remuneratórios, viagens nos jactos particulares da empresa, prostitutas pagas pela empresa e até Viagra receitado pelos médicos da empresa).

Uma das pessoas envolvidas nesse escândalo foi Peter Hartz, que foi condenado a dois anos de prisão com pena suspensa e a uma elevada multa. Peter Hartz era director de recursos humanos da Volkswagen. Mas foi também o arquitecto das reformas laborais e dos apoios sociais do governo de Gerhard Schröder (SPD), que se passaram aliás a chamar as “Reformas Hartz”. Essas políticas resultaram numa substancial redução dos apoios sociais e na deterioração das condições laborais na Alemanha no início do milénio.[1]

No final da última década, a Porsche adquire, de uma forma muito polémica, a Volkswagen, uma empresa quase 20 vezes maior que a Porsche, em termos de vendas. E em 2012, a família Porsche-Piëch, após uma série de controvérsias, toma o controlo da Volkswagen, tornando-se o maior accionista dessa empresa.

Sob a supervisão dessa família, a Volkswagen torna-se no maior fabricante automóvel do mundo e vê a sua situação financeira melhorar.

Em Abril de 2015, Ferdinand Piëch tenta provocar a demissão do presidente executivo da Volkswagen, Martin Winterkorn. Na luta que segue, em que conta com o apoio de Gerhard Schröder, Ferdinand Piëch perde e é forçado a demitir-se.

Este fim-de-semana lançou-se luz sobre essas manobras palacianas. Novo escândalo.

A Volkswagen mandou desenvolver um software especial, “sofisticado”, que detectava quando os seus carros com motor a diesel estavam a ser sujeitos a testes de emissões de partículas e gases poluentes. O objectivo do software era manipular os resultados de testes às emissões de partículas e gases poluentes. Quando medidos nos laboratórios de teste, os carros da Volkswagen e da Audi passavam os testes de emissões da Agência de Protecção ao Ambiente (EPA) dos EUA e da Comissão de Meios Aéreos da Califórnia. Mas na estrada, i.e., na vida real, os carros ultrapassavam entre 5 a 40 vezes o limite legal permitido de emissões de partículas e gases poluentes.

A Volkswagen admitiu, em Julho do ano corrente, que tinha desenvolvido esse software de manipulação dos resultados, após meses de diálogo com a EPA, em que os engenheiros da Volkswagen avançaram com diversas explicações técnicas para a razão pela qual os testes de laboratório diferiam das emissões na estrada (i.e., a Volkswagen não disse imediatamente a verdade à EPA). A EPA recusou-se a aceitar essas explicações técnicas, conforme carta da EPA endereçada à Volkswagen na última sexta-feira.

Um dos meus primeiros posts neste blog debruçou-se sobre as diferenças culturais entre povos. Uma dessas diferenças é a seguinte: nos EUA não se faz nem se tolera batota durante momentos de avaliação, sejam eles académicos ou outros. Portanto, a Volkswagen cometeu um “pecado capital” ao manipular resultados de testes deliberadamente. Estranho que o seu presidente executivo (Martin Winterkorn) não se tenha demitido imediatamente.

A Volkswagen terá de pagar uma multa que alguns analistas estimam pode chegar a 18 mil milhões de dólares, terá de assumir muitos custos com litigância por ter enganado os consumidores americanos e, provavelmente, suportará elevados custos com a reparação dos veículos vendidos nesse período.

Ou seja, embora a Volkswagen tenha um balanço financeiro robusto, esta fraude pode vir a pôr em causa a sua viabilidade e, possivelmente, irá exigir uma alteração da sua estrutura accionista, com a injecção de novo capital. Estou em crer que o Estado alemão irá participar nesse aumento de capital reforçando a sua posição accionista na empresa. A gestão da Volkswagen pela família Porsche-Piëch trouxe consigo demasiados escândalos e demasiados sustos… e a indústria automóvel é demasiado importante para a economia alemã.

 

 

 

 

 

 

 

[1] Essas reduções salariais na Alemanha provavelmente contribuíram para a crise do euro, como argumentou premonitoriamente Paul de Grauwe em vários artigos no Financial Times, nomeadamente em 2006.

 

Republicado a 22.9.2015. Altera detalhes sobre testes de emissões.

Comentários

  1. Alguma luz técnica:

    OBD – On-board Diagnosis – todos os auto modernos têm. As marcas têm equipamentos electrónicos que ligam aos auto para fazer detecção de avarias e sobretudo para afinarem os motores de acordo com parâmetros do fabricante. Logicamente, através da OBD e com um computador com software próprio é possível controlar completamente a combustão dum motor, e logicamente consumos e emissões. É assim possível fazer variar a afinação de acordo com o que se pretende.

    Obviamente é possível colocar um software que detecte uma ficha distinta da convencional das oficinas da marca: o software da EPA é seguramente diferente do da VW, portanto a ideia é engenhosa: ao ligar faz correr um programa que repõe a programação do auto nos parâmetros ideais para reduzir as emissões e consumos… simples e manhoso! Em teoria, qualquer proprietário bem informado e com o software indicado pode alterar os parâmetros de controle do seu motor, por exemplo se pretender aumentar a potência. É o que fazem os apaixonados do “tuning”… Claro que as emissões disparam.

    Mas, dado que é possível colocar tudo em condições, afinal só se trata de dar a volta a uma legislação que se calhar é demasiado exigente sem grande sentido. Será?

    Acho que o principal problema aqui é a concorrência desleal. De facto, a VW ao subverter as regras, está a beneficiar de reduções de impostos e taxas, mas não tira o prazer da condução aos seus clientes. Mas não há dúvida que os motores têm requisitos que passam as normas…. donde porque não beneficiar das taxas???

    1. Agradeço-lhe a explicação Ambrosio, não conhecia esta questão, e não foram de certeza os jornalistas e outros “jornaleiros” que me ajudaram a perceber alguma coisa. O que o meu caro diz é grave, porque a partir do momento em que se pode alterar a afinação do motor por software, deixam de fazer qualquer sentido as imposições legais de poluição. Concluo ainda que a VW fez bem em enganar a EPA, limitou-se a adaptar-se a exigências inverificáveis. Não é preciso ser um prodígio de inteligência para se compreender que as exigências que um Estado impõe não podem nunca ser inverificáveis. Toda a culpa para o US government. Custas para VW.

  2. Toda esta história da batota é mais do que duvidosa e tem um cheiro a manipulação de mercados. E até um cheiro a campanha para denegrir a Alemanha. Obviamente, um carro não deveria poder saber quando está a ser testado. Mas o circo mediático adora estes “escândalos”. No pasa nada.

    1. Desde que escrevi o comentário acima encontrei um artigo sobre este assunto, e fiquei a imaginar que talvez seja possível afinar a combustão de um motor de forma específica quando ele trabalha “em seco”, de forma a obter menos partículas poluentes. Se foi isso que aconteceu, quase nem é batota, é mais uma manha. Porque vejamos bem, se os testes estão mal feitos, a responsabilidade por isso não é dos construtores automóveis. Espero que ainda se saiba com mais pormenores afinal que “pavoroso crime” cometeu a VW, ficou-me a curiosidade, sobretudo sobre as suas MOTIVAÇÕES. É que para preferir fabricar veículos que não cumpriam a norma americana quando em circulação, a VW teve certamente motivos muito fortes.

    2. Em baixo o comentador am diz que o problema são os óxidos de azoto, nem sequer são as famosas “micropartículas” dos motores diesel. Faz mais sentido ainda a minha suposição anterior sobre uma combustão especial com o motor a funcionar em seco. Mas, como os óxidos de azoto são indetectáveis, posso imaginar que tenha havido denúncia a partir da VW sobre a sua “afinação especial”. Lixaram-se!

    3. liberal, estás um bocado “libaralhado”. Os óxidos de azoto são passíveis de medir, é uma das coisas que medem quando levas o carro à inspecção. O tal software existe e afina a mistura para ser mais pobre, o que serve para enganar não só os testes de emissões poluentes, como também a homologação de consumo. O carro sabe que está a ser testado logo que alguém liga uma ficha OBD. A VW com isto conseguiu não só a homologação dos carros, como também uma classificação mais favorável em termos de emissões e consumos, beneficiando estes de impostos mais baixos. Ou seja, por via de fraude, conseguindo concorrer deslealmente com outros fabricantes. Resta agora saber se houveram outros fabricantes a fazer o mesmo.

    4. “Mas, como os óxidos de azoto são indetectáveis” – Mentira pura, se por falta de instrução, se por propagandismo bacôco, não sei!

    5. Obviamente, eu queria dizer que os óxidos de azoto são indetectáveis pelos seres humanos, ao contrário de uma bela fumarada diesel. Ernesto, abstenha-se de falar mais comigo, porque se há coisa que me irrita é que me chamem mentiroso, que me confundam com Pintos de Sousa e escumalha equiparada. Donald, importa-se de contar aqui aos ignorantes o que é uma “ficha OBD” e como sabe o carro dela? Na minha limitada imaginação os testes de emissões fazem-se com aparelhagem colocada no tubo de escape, e o carro não terá como “saber” que tem um sensor no rabinho…

    6. Foi ver OBD à wikipédia, e se percebo bem as avaliações de emissões podem ser feitas com equipamento DO FABRICANTE já presente em algumas viaturas. Inteligente, muito inteligente… Esses rapazinhos da EPA responsáveis por tão brilhantes “avaliações” é que deviam ir todos para o olho da rua, não era o presidente da VW. Agradeço-lhe Donald, penso que me ajudou a perceber alguma coisa sobre o que se passou, porque os jornalistas não o fizeram.

    7. Pronto “liberal”, calma contigo! Já percebi que era uma mentira, mas porque tens dificuldade em te expressar, não precisas de ter vergonha, errar é humano, no caso da VW, o erro foi propositado, apenas com fins lucrativos, mas ainda te vou ver dizer que foram os malandros dos esquerdistas que fizeram isto para prejudicar a Alemanha! Porque pelo que vejo, estás muito aflito com isto, a avaliar pelos teus comentários compulsivos…

      Nota: Não estou a falar para ti, estou a expor a tua (in)coerência, apenas! Se não gostas, deixas na beira do prato:)

      Cumprimentos

  3. Rigor alemão, confiança nos alemães… e claro a honestidade alemã presente na expressão sonsa do “lamenta profundamente” quando são descobertos. O cinismo nazi está intacto.

    Os alemãs lamentam sempre profundamente os crimes que cometem, coitadinhos.

    A história deles é uma história de crimes e lamentos. Lamentam a 1ª guerra mundial, a 2ª guerra mundial, o nazismo… E também vão lamentar cinicamente a “austeridade” usada para roubar o sul da europa. Mas essa só vão lamentar daqui a uns anos, quando forem reveladas as manipulações feitas por eles a coberto do seu controlo da UE.

    Um soldado americano admirou-se que quando chegou à Alemanha nazi, não encontrou nazis. Os milhares de alemães, que participaram nos comícios e afins actividades nazis, diziam cinicamente que não eram eles os nazis. O cinismo nazi está presente não só no discurso alemão como nos seus comportamentos.

    Os alemães lamentaram a primeira guerra mundial e fizeram a segunda. Agora dizem que lamentam a segunda guerra mundial e fizeram um assalto financeiro aproveitando e abusando da boa fé dos restantes estados. Dizem que lamentam a teoria da supremacia racial alemã e agora aparecem com a suposta supremacia do mercado alemão. Obviamente não falam dos subornos dos governantes dos países da UE, para que produzissem dívida impagável com compras feitas à Alemanha e afins actividades delinquentes usadas para a tal “supremacia” do mercado alemão.

    A UE comandada pelo país com mais cadastro criminal, com uma população com histórias que vão do nazismo às dos comportamentos como estes da família Porsche-Piëch, para não falar no BCE, só pode resultar na miséria geral a que assistimos.

    A Alemanha foi, e continua a ser, o cancro da europa. Quando a Alemanha está em alta a europa está em baixa e vice versa. Até quando?

    Resta a questão: será que os alemães existem para comprovar o grau de estupidez de quem acredita neles?

    1. Pois claro. Os portugueses deviam organizar-se e exigir a expulsao imediata de Portugal da VW, Siemens, Bosch e tantas outras empresas alemas instaladas em Portugal e que ha anos nos exploram indecentemente. E ja agora, seria tb inteiramente compreensivel que os paises africanos PALOP fizessem o mesmo aos portugueses como retribuiçao por 300 anos de colonialismo, de escravatura e de trafico de escravos.

    2. O governo português tem o dever de actualizar as tabelas de imposto único de circulação (IUC – que se contabiliza pelo grau de emissões de CO2 dos veículos) em relação aos Volkswagen, Audi, Skoda uma vez que o grau de emissões de CO2 é falso e é muito superior ao apresentado pelos burlões alemães.

      Portanto quem comprou um veículo aos burlões alemães do grupo Volkswagen, deve pagar o imposto correspondente ao CO2 do veículo que comprou, e pagar pela poluição que anda a fazer desde que comprou esses veículos. Isto é, deve pagar o imposto correspondente em falta, com efeitos retroactivos à altura da aquisição da viatura do grupo Volkswagen.

      O governo português tem ainda o dever de processar todos os clientes do grupo Volkswagen que compraram essas viaturas com valores propositadamente falsos, por participarem na burla dessa companhia ao estado português em que não pagaram o imposto correspondente ao CO2 que emitem.

      O estado Português tem uma boa oportunidade para fazer os alemães cumprirem as leis em vigor no país e na UE, e mostrar a quem é cúmplice e cliente desses alemães, que as leis são para cumprir.

    3. Coitado do Happycure, é patético. A VW sai de Portugal quando quiser e deixa ainda mais na pobreza este país bizarro, que não lhe fará falta nenhuma, no contexto mundial de crise do seu sector.

  4. O Schroeter não era da esquerda “dura”, pois não? Era da “esquerda” mole e os resultados estão à vista… ninguém melhor que os esquerdas “moles” para fazer progredir o capitalismo selvagem por mares nunca dantes navegados!!

  5. Encontro nesta notícia, mesmo em outras fontes, uma forte falta de:
    A) factos e números – em que é que a legislação americana é mais exigente que a europeia em emissões poluentes? Em que parâmetros a VW chumbou?
    B) qual foi o contraditório da vw?
    C) como a centralina adivinha que está em laboratório?

    O lobby automóvel dos EUA é muito proteccionista e já forçou empolar muitas vezes notícias sobre falhanços de marcas estrangeiras. Até as questões acima não forem clarificadas, tendo mais para essa teoria.

    1. Caro Hugo Cid,
      A Bloomberg cita, entre aspas, uma carta da EPA à Volkswagen de sexta-feira, em que tece essas afirmações sobre o software – que o software manipula os resultados e que a Volkswagen admitiu que assim é. A parte fundamental do artigo da Bloomberg é esta:

      “Only then did VW admit it had designed and installed a defeat device in these vehicles in the form of a sophisticated software algorithm that detected when a vehicle was undergoing emissions testing,” the EPA said in its letter to VW Friday.

      Sabendo como estas organizações funcionam e quais os seus procedimentos (Bloomberg, EPA e Volkswagen) sei que não há margens para dúvidas! O resto são detalhes, importantes, mas que não afectam a mensagem fundamental.

    2. Veja a noticia de hoje na BBC : “VW US boss says ‘we screwed up’ – The boss of VW’s US business has admitted the firm was dishonest in using software to rig emission tests”.
      O parametro em causa é o das emissoes de NOx (oxidos de azoto) nos carros diesel, cujo limite nos EUA é de 31mg/km enquanto na Europa é de 80mg/km. Isto torna os carros diesel muito mais caros nos EUA e é a razao pela qual o diesel tem muito pouca quota de mercado na America e no mundo em geral, com excepçao da Europa.
      O NOx (e as particulas) é um poluente altamente toxico e nocivo para os humanos, ao contrario do CO2 (dioxido de carbono), que é um gas que contribui para o efeito de estufa (aquecimento global) mas é inocuo para os humanos. As emissoes de NOx pelos automoveis só ha pouco tempo sao objeto de limites na Europa. A politica europeia nesta materia ha muito que vem sendo criticada pelo estimulo que tem dado à tecnologia diesel, em detrimento da gasolina e da saude humana. Esta politica miope conseguiu tb promover a concentraçao da industria automovel na Europa em detrimento dos pequenos construtores independentes que hoje estao todos integrados nos grandes grupos.

    3. A centralina não adivinha nada. O software instalado na dita, ao lêr parãmetros do funcionamento tais como: velocidade do veículo, temperatura de ar de admissão, pressão atmosférica, ângulo de volante, etc., determina que o mesmo está em teste laboratorial, pois em situações normais de estrada os valores dos parâmetros acima seriam variáveis. Assim, “manipula” a sua gestão para que o controlo de emissões apresente os resultados desejados, daí o embuste…

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