A forte sus­peita de que a Bir­mâ­nia está a adquirir sec­re­ta­mente capaci­dade nuclear, com a ajuda da Cor­eia do Norte, só pode pre­ocu­par ainda mais a comu­nidade internacional.

Lur­des Ferreira

O estudo de Joanaz de Melo, pres­i­dente do Geota, sobre o impacto energético e ambi­en­tal da ter­ceira trav­es­sia rodoviária do Tejo e do pro­grama nacional de bar­ra­gens, divul­gado no PÚBLICO, e a entre­vista do pres­i­dente da Par­tex, António Costa e Silva, à SIC Notí­cias têm algo muito em comum.

O estudo do diri­gente ambi­en­tal­ista mostra dois pon­tos fun­da­men­tais. O primeiro é a men­sagem de fundo: na hora da decisão, tendo de escol­her entre um plano de efi­ciên­cia energética ou usar mais betão, mesmo que seja em ale­gado bene­fí­cio ambi­en­tal, os decisores políti­cos em Por­tu­gal escol­hem o betão. Mesmo que as con­se­quên­cias dessa opção col­i­dam com as políti­cas ofi­ci­ais de incen­tivo à poupança energética e de sustentabilidade.

Há, con­tudo, um segundo ponto a reter. Enquanto planos de efi­ciên­cia energética – como out­ros de com­plexa exe­cução e de fraco impacto eleitoral – con­tin­uarem a exi­s­tir ape­nas no plano do dis­curso, é inevitável a contradição.

O pres­i­dente da petrolífera da Fun­dação Gul­benkian reto­mou, por seu lado, um ponto em que tem sido muito crítico — a actu­ação da actual equipa da Autori­dade da Con­cor­rên­cia (AdC), lid­er­ada por Manuel Sebastião –, para dizer que “é uma autori­dade mais de falta de concorrência”.

A inves­ti­gação ao sec­tor dos com­bustíveis e à respec­tiva for­mação de preços é o ponto da dis­cór­dia. Num “mer­cado onde há muito pouca con­cor­rên­cia”, diz Costa e Silva, a AdC tro­cou o “papel de reg­u­lador pelo de sim­ples grupo de estu­dos para jus­ti­ficar preços”.

“Temos uma Autori­dade [da Con­cor­rên­cia] que é muito anó­d­ina, é, dig­amos, pífia, não inter­vém no mer­cado. (…) O pres­i­dente até pode fazer um bom tra­balho noutros sec­tores do mer­cado, mas nos com­bustíveis pura e sim­ples­mente não existe”, declarou.

E agora vem o ponto em comum. Nem sem­pre o betão é mau, nem inda­gar preços é fácil, mas para isso é que a reg­u­lação efi­caz e efi­ciente é necessária. Para asse­gu­rar que na hora das decisões, estas não sejam reféns dos gru­pos de inter­esses e que a sociedade tenha ao seu dis­por o máx­imo de infor­mação sobre uma opção que lhe diz tam­bém respeito.

Se a ‘rede reg­u­latória’ não se for aper­feiçoando, dimin­uindo os bura­cos da sua malha, não há como pedir respon­s­abil­i­dades, nem perce­ber seri­amente as alter­na­ti­vas em jogo. Desse modo, a efi­ciên­cia estará con­de­nada a ser uma “chat­ice” e a dis­cussão sobre os preços dos com­bustíveis um assunto sem solução.

É de fal­has na rede da reg­u­lação que os dois diri­gentes se queixam.

Lur­des Ferreira

A decisão da BMW de se afas­tar da Fómula 1 pode ser uma má notí­cia para quem gosta de desporto automóvel, mas é sobre­tudo uma notí­cia interessante.

O con­stru­tor alemão jus­ti­fica a decisão pela sua reori­en­tação estratég­ica para uma linha ‘verde’ e de sus­tentabil­i­dade. E acaba por con­fes­sar que a sua par­tic­i­pação na F1 não pro­move essa imagem. Isto chama-se coerên­cia, mesmo que digam que a ver­dadeira razão estará na poupança de uns bons mil­hões de euros.

As mar­cas entram na F1 à espera de um retorno, em ter­mos de imagem, e a BMW já não o encon­tra lá. Por outro lado, para a marca alemã, parece que a sus­tentabil­i­dade pode ser umpouco mais do que o slo­gan pub­lic­itário que as empre­sas têm explo­rado sem limites. O sec­tor automóvel que o diga.

Só falta ver se, na ver­dade, a sus­tentabil­i­dade é lev­ada um pouco mais a sério na BMW ou se esta é mais uma acção de marketing.

http://desporto.publico.clix.pt/noticia.aspx?id=1393755

http://www.ft.com/cms/s/0/3148757e-7c27-11de-a7bf-00144feabdc0.html

Lur­des Ferreira

Na parada de expec­ta­ti­vas sobre a próx­ima presidên­cia dos EUA, a de Steven Chu, futuro secretário da Ener­gia, é das mais ele­vadas. Hoje, o FT cita algu­mas declar­ações deste Nobel da Física defen­sor de medi­das de com­bate con­tra as alter­ações climáti­cas. Foram pro­feri­das quando ele nem sequer son­hava que Obama pode­ria ver a ser pres­i­dente dos EUA quanto mais ele secretário da Ener­gia. São provo­cações a vel­hos tabus da sociedade americana.

Dizia há dois anos: “Se eu man­dasse no mundo, metia prego a fundo na efi­ciên­cia energética e na con­ser­vação, na próx­ima década”.

No ano pas­sado, numa aula uni­ver­sitária, com­par­ava o perigo do aque­c­i­mento global a uma insta­lação eléc­trica defeitu­osa e com 50 por cento de risco de incen­diar a casa no prazo de cinco anos: “podemos con­tin­uar a con­tratar inspecções até encon­trar­mos um engen­heiro em mil que nos diga o que quer­e­mos ouvir – ‘a família não corre perigo’ – ou mudar a instalação”.

Em outra aula, defendeu viva­mente a obri­ga­to­riedade de tec­tos de emis­sões de CO2. “Os mer­ca­dos livres não vão lá. Pre­cisamos mesmo de uma com­bi­nação de políti­cas orça­men­tais e reg­u­lação mais restrita e tem de ser a nível internacional”.

No ano pas­sado, numa entre­vista ao Wall Street Jour­nal, avi­sou os norte-americanos que no caso de os EUA começarem a reduzir as suas emis­sões, o país tinha de aban­donar a sua (muito querida) cul­tura da ener­gia barata. “Temos de encon­trar um cam­inho que eleve os preços da gasolina para os níveis da dos europeus”.

Chu tam­bém diz que o carvão é o seu “pior pesadelo”. Isto promete!!

Lur­des Ferreira

Agora que entramos num novo ano, indago: o que fiz eu de sub­stan­cial em 2008? Ao longo de 365 dias, que decisões, que ati­tudes tomei para aju­dar a mel­ho­rar o mundo? A per­gunta, recon­heço, é um ex-libris da banal­i­dade, ainda mais quando declar­ada no fútil momento do bal­anço anual, em que olhamos para o que pas­sou e pro­jec­ta­mos o que virá, para esque­cer ambos logo em seguida – tudo isso em poucos segundos.

Mas não deixa de ser per­ti­nente fazê-la. Lamento o desapon­ta­mento, mas o que tenho para ofer­e­cer como resposta é o seguinte: o que fiz de mel­hor para aju­dar o mundo em 2008 foi con­ser­tar um auto­clismo lá em casa. O equipa­mento tinha um defeito irri­tante, uma fis­sura capi­lar no reser­vatório, que deix­ava escapar uma gota de água a cada três minutos.

Há anos que o prob­lema estava diag­nos­ti­cado e a solução, idem. O mais fácil seria tele­fonar a um canal­izador. Mas como apre­cio a autono­mia nos con­ser­tos domés­ti­cos, em prol do desen­volvi­mento sus­ten­tável do orça­mento famil­iar, disse que eu próprio arran­jaria o auto­clismo. E assim fui repetindo, incon­se­quente, ao longo de alguns anos.

Por cada doze meses, quase mil litros de água iam para o caneco — lit­eral­mente. Até que, enfim, venci a inér­cia, com­prei um novo reser­vatório e pus mãos à obra. Julguei-a fácil, coisa de dois para­fu­sos e uma junta. Mas menosprezei a resistên­cia de todo o con­junto, que estava imo­bi­lizado há duas décadas.

Não recomendo a exper­iên­cia. Pas­sei uma manhã agar­rado à sanita, exper­i­men­tando novos níveis da dig­nidade humana. Mesmo depois de vencer os para­fu­sos, não acer­tava com a junta, que deix­ava a água cor­rer solta para o chão. A situ­ação cam­in­hava perigosa­mente para o desas­tre físico e sanitário.

Estive a um dedo de desi­s­tir e chamar o canal­izador. Mas seria um vex­ame per­ante a família, que pres­en­ciou a minha ago­nia. Até que, com os brios refeitos, con­cluí a obra.

Fiquei tão sat­is­feito que elegi o arranjo do auto­clismo como o meu acto ambi­en­tal mais sig­ni­fica­tivo do ano. Mil litros de água é muita fruta.

Ricardo Gar­cia

(Nós no Mundo, PÚBLICA, 4/1/2009)

Uma orga­ni­za­ção cana­di­ana, lig­ada aos cristãos menon­i­tas, propõe o Natal mais ecológico do mundo. A men­sagem é sim­ples: não com­pre pre­sentes. E o argu­mento está inscrito num poster que o grupo disponi­bi­liza no seu sítio na Inter­net (www.buynothingchristmas.org). Nele, aparece uma imagem de Jesus Cristo a ques­tionar os fiéis: “Onde é que eu disse que vocês dev­e­riam com­prar tanta coisa para cel­e­brar o meu aniversário?”

Alter­na­ti­vas, os próprios seguidores da ideia apre­sen­tam várias: fazer os pre­sentes em casa, como velas, cal­endários, um bolo, uma camisola; orga­ni­zar uma festa para troca de roupas e tare­cos usa­dos; ofer­e­cer algo gra­tu­ito, como o sis­tema oper­a­tivo Linux, para com­puta­dores. A lista é longa e vale a pena conferir.

Apre­goar um Natal menos ofen­sivo para o ambi­ente tornou-se um padrão entre orga­ni­za­ções não-governamentais – inclu­sive em Por­tu­gal. Tenho muitas dúvi­das, porém, sobre a bon­dade de con­cen­trar num só momento aquilo que dev­e­ria ser feito todos os dias. Senão vejamos. Sem abdicar dos pre­sentes, um Natal ecológico implica, entre out­ras pen­itên­cias, com­prar pro­du­tos menos embal­a­dos, evi­tar brin­que­dos com pil­has, plan­ear bem as com­pras para não andar tanto de carro, não comer bacal­hau e desi­s­tir do pin­heir­inho, que rep­re­senta um infan­ticí­dio vegetal.

Tudo somado, o impacto da quadra natalí­cia seria de facto menor. E mesmo para a con­sciên­cia, o alívio é quase espir­i­tual. Mas tam­bém podíamos aplicar o raciocínio inverso. Ou seja, faze­mos tudo aquilo, e mais um pouco, ao longo do ano todo. Escol­he­mos cri­te­riosa­mente os ali­men­tos, uti­lizamos os trans­portes públi­cos, reduz­i­mos o con­sumo de elec­t­ri­ci­dade, lev­a­mos o saco de casa para as com­pras no supermercado.

Ao chegar a Dezem­bro, o bene­fí­cio ambi­en­tal teria atingido tal ordem que uma parte do saldo pode­ria ser esban­jada numa festa natalí­cia mais rec­heada. Nada mais é do que um exer­cí­cio de poupança. Guarda-se ao longo do ano, para gastar-se no Natal.

Tenho a certeza de que, dessa forma, a tran­sição para um Natal menos per­dulário seria mais fácil.

Ricardo Gar­cia

(Nós no Mundo, PÚBLICA, 30/11/2008)

Em um qual­quer dia de 2011 é um dos primeiros por­tugue­ses a ter um carro eléc­trico. O comando do veículo informa que está na hora de abaste­cer. Em casa ou numa estação de serviço, o com­bustível necessário sai de uma ficha e, em vez da gasolina ou do gasóleo, paga uma tar­ifa eléctrica.

A chegada do carro eléc­trico ao mer­cado nacional que se prom­ete, para já, com a Renault-Nissan a par­tir do final de 2010, com­porta uma série de mudanças que não são ape­nas tecnológicas.

Tam­bém o sis­tema tar­ifário terá de ser alter­ado para acol­her este novo con­sumo e sobre ele há, por enquanto, mais cál­cu­los do que respostas.

Por exem­plo, a chegada de um carro eléc­trico a casa de uma família com um con­sumo anual de 3Mwh equiv­a­lente à média nacional de con­sumo domés­tico -, dupli­cará muito provavel­mente este con­sumo. A nova conta de “com­bustível” dev­erá ficar, assim, por 300 euros/ano (600 euros no total), isto tendo em conta que três pres­su­pos­tos foram cumpri­dos: que se tratam de veícu­los que não fazem mais do que 10 mil quilómet­ros por ano, que o seu car­rega­mento foi feito no período de vazio noc­turno da tar­ifa bi-horária e que se tem por base uma dos dois mil­hões de famílias por­tugue­sas que reg­is­tam este nível de consumo.

Para os entu­si­as­tas do carro eléc­trico, esta é uma boa novi­dade, em ter­mos de cus­tos, a que se junta o facto de se tratarem de motores sem emis­sões e mais efi­cientes. Outro ganho em per­spec­tiva, mais colec­tivo do que pri­vado, é o de o car­rega­mento noc­turno servir para esta­bi­lizar a gestão da rede eléc­trica nacional e deixar de ter as grandes vari­ações ao longo do dia, o que opti­miza o seu fun­ciona­mento. Logo, tem menos cus­tos também.

Aos entu­si­as­tas, haverá que dizer, porém, que o veículo eléc­trico con­tinua a não ter a autono­mia dos motores de com­bustão interna, uma “objecção” que José Sócrates prom­ete ultra­pas­sar, no caso por­tuguês, com uma rede de 1300 pos­tos de abastec­i­mento no final de 2011 por todo o país, inte­rior inclu­sive, tendo por objec­tivo chegar a 2020 com 10 por cento do par­que automóvel com emis­sões zero.

Num par­que automóvel com cerca de qua­tro mil­hões de veícu­los, as pre­visões apon­tam para uma entrada grad­ual e lenta dos veícu­los eléc­tri­cos, à ordem de 40 mil por ano. Se o con­sumo unitário anual de elec­t­ri­ci­dade com o carro for de três MWh, isso equiv­alerá à entrada em fun­ciona­mento de um grupo ger­ador semel­hante ao da cen­tral do Car­regado, com 120 MW, por ano.

Ape­sar de pare­cer um bom cenário, espe­cial­is­tas como Oliveira Fer­nan­des avisam que é necessária uma dis­ci­plina tar­ifária que obrigue os car­ros a car­regar durante a noite, incen­ti­vando o uso das ren­ováveis e o aproveita­mento da efi­ciên­cia que o sis­tema pode gan­har, sob risco de se des­perdiçarem as van­ta­gens que o carro eléc­trico oferece.

“Tem que ser ven­dido com a ideia de que só pode abaste­cer em período noc­turno. É impen­sável ter car­ros a abaste­cer às duas da tarde, na Baixa de Lis­boa”, afirma este pro­fes­sor da Fac­ul­dade de Engen­haria da Uni­ver­si­dade do Porto e actual pres­i­dente da agên­cia de ener­gia do Porto (AdEPorto).

Dá como exem­plo a entrada em fun­ciona­mento do Metro do Porto, em que “houve um abaix­a­m­ento sig­ni­fica­tivo dos com­bustíveis na região; com o carro eléc­trico temos de reduzir sig­ni­fica­ti­va­mente a procura de electricidade”.

Tar­ifa variável

Do carro eléc­trico, diz que está a ser ven­dido como um “gad­get”, quando dev­e­ria basear-se numa visão sistémica da gestão da rede, da cidade e da mobil­i­dade. “Há 50 anos, Fer­reira Dias quis o desen­volvi­mento da hidro­elec­t­ri­ci­dade, mas quando pen­sou o Douro e o Cávado, desco­briu que lá não havia rede eléc­trica e não tinha clientes e fez do Porto uma cidade 100 por cento eléc­trica. Uma ideia excep­cional para fazer pro­jec­tos hidroeléc­tri­cos levou a gerir a procura e agora temos que fazer o mesmo”, con­clui o pai do primeiro plano de política energética baseada na efi­ciên­cia e nas ener­gias ren­ováveis, lançado no final dos anos 90.

Num ponto, estão todos de acordo. Quem tiver carro eléc­trico, deve carregá-lo à noite, mesmo que durante o dia pre­cise pon­tual­mente de o fazer tam­bém, de forma ráp­ida, para garan­tir a autono­mia necessária. Isso deve reflectir-se numa “tar­ifa multi-horária”, como diz Car­los Pimenta, pres­i­dente do CEEETA e um dos grandes impul­sion­adores da ener­gia eólica em Por­tu­gal. “A tar­ifa deve variar forte­mente ao longo do dia. Às cinco da tarde tem de ser muito mais cara para a com­pra e para a venda e às 10 da manhã tam­bém. A vari­ação de preço ao longo do dia para a com­pra e venda deve dar ao con­sum­i­dor incen­tivo para aju­dar a rede e não para exercer mais pressão sobre ela. O resul­tado deve ser poupar no CO2 e nos combustíveis”.

Este gestor, que pre­side ao fundo NovaEn­er­gia, diz ainda que a solução tar­ifária a adop­tar deve basearse tam­bém numa rede ade­quada de abastec­i­mento. “O grande prob­lema com os car­ros eléc­tri­cos é criar-se um sis­tema que con­jugue a mudança de bate­ria e o car­rega­mento, se não ficam lim­i­ta­dos à cir­cu­lação urbana e periurbana”.

O inves­ti­gador do INESC que se ded­ica há vários anos a estu­dar as redes eléc­tri­cas do futuro, peças Lopes, responde que o “mod­elo tar­ifário vai estar muito depen­dente do mod­elo de negó­cio a desen­volver. Para o carro eléc­trico, há a carga ráp­ida, como a estação de serviço nor­mal. Há uma enti­dade de con­cessão do serviço que vai fazer um preço. Para a carga ráp­ida, o con­ces­sionário vai com­prar uma quan­ti­dade sig­ni­fica­tiva de ener­gia no mer­cado grossista para vender durante o dia. A carga lenta é outro mod­elo de negó­cio. É sem­pre uma ener­gia a um preço muito mais baixo. Terá de ser. E segu­ra­mente a horas de vazio”.

Peças Lopes não tem dúvi­das de que “num sis­tema que no futuro vai ter muita pro­dução ren­ovável, esta­mos a encon­trar con­sum­i­dores para essa ener­gia e a tornar tudo mais verde. É uma opor­tu­nidade fab­u­losa para a indús­tria eléc­trica e Por­tu­gal tem de apos­tar na gestão da rede e de inter­face com os car­ros eléc­tri­cos” Com o car­rega­mento lento em casa ou em par­ques de esta­ciona­mento e o rápido em estações de serviço, que dev­erão tam­bém ofer­e­cer serviços de mudança de bate­ria, há um detalhe inevitável de nor­mal­iza­ção para as instân­cias europeias, agora que o carro eléc­trico é prometido: o tipo de encaixe das bate­rias tem de ser igual para qual­quer marca.

Jorge Vas­con­ce­los, ex-presidente da Enti­dade Reg­u­ladora dos Serviços Energéti­cos e último pres­i­dente do con­gresso da APDC cujo debate cru­zou as comu­ni­cações com a ener­gia, defende que as futuras tar­i­fas para os car­ros eléc­tri­cos devem ser sen­síveis à origem da elec­t­ri­ci­dade (“se for carvão, não é um bom negó­cio”), ao tipo de uti­liza­ção (pequena ou média dis­tân­cia) e ao tipo de viatura (moto, util­itário, peque­nas transportadoras).

Um quarto ponto refere-se à pos­si­bil­i­dade de os car­ros eléc­tri­cos, tal como já fazem hoje os com­boios da CP (por serem eléc­tri­cos), enviarem ener­gia para a rede. Tem a ver, segundo Jorge Vas­con­ce­los, com o “poten­cial que um certo número de veícu­los eléc­tri­cos pode ofer­e­cer ao sis­tema para mel­ho­rar o desem­penho do próprio sis­tema eléc­trico”, tam­bém através do armazena­mento e da bidi­rec­cional­i­dade. “Os car­ros eléc­tri­cos per­mitem acu­mu­lar ener­gia que podia ser des­perdiçada e assim aumen­tar a pen­e­tração das ren­ováveis no sis­tema”, evi­tando o que acon­tece hoje na Dina­marca, que tem de deitar fora uma série de horas de ener­gia por dia.

Uma pequena cen­tral com rodas

O uso dos car­ros eléc­tri­cos como pequenos cen­tros de armazenagem de ener­gia para entrega à rede será pos­sível em casa ou no par­que de esta­ciona­mento, com a insta­lação de con­ta­dores inteligentes no sis­tema, que ainda não chegaram ao con­sumo domés­tico. A “‘stock­agem’ descen­tral­izada” que se per­spec­tiva, sub­linha Car­los Pimenta, vê em cada con­du­tor de carro eléc­trico um futuro “trader” de ener­gia que com­pra à noite e vende de dia, dando mais uso à pro­dução de ren­ováveis durante a noite.

É a apli­cação do princí­pio do “proconsumidor”(produtorconsumidor da microger­ação) com a difer­ença de que aqui a “cen­tral” tam­bém se move.

Tal como é con­sen­sual, entre os espe­cial­is­tas, que o veículo eléc­trico deve car­regar à noite, tam­bém o é a ideia de que a sua capaci­dade de entre­gar ener­gia à rede deve ser incen­ti­vada para o dia, por ser quando o sis­tema mais pre­cisa de ener­gia. No entanto, este é um ponto em que os cál­cu­los são vagos, saben­dose que, até agora, a oper­ação de venda tem sido remu­ner­ada acima do custo de com­pra, no regime bonifi­cado. É o que acon­tece na micro-geração: os micro-produtores-consumidores com­pram ener­gia à rede a 110 euros o Mwh e vendem-na a 195 euros se for hídrica, 650 a foto­voltaica e 450 a eólica. No regime bonifi­cado, a venda está lim­i­tada a 4000 horas por ano e a uma potên­cia de lig­ação de 3,68 Kw, enquanto no regime geral, sem lim­i­tações de tempo nem de potên­cia, a com­pra e venda é feita ao mesmo preço.

“O mundo da ener­gia vai ter uma evolução impre­visível”, diz Car­los Pimenta. “Ninguém sabe quais serão os seg­men­tos vence­dores nesta grande mudança. É como a história dos motores de busca. Há 10 anos apare­ceu o Google e com ele veio uma nova fun­cional­i­dade. Veio a Ama­zon e apare­ceu outra. O foto­voltaico vai ser com filme fino? A eólica vai para off­shore? A microger­ação vai explodir? Não se sabe. Haverá uma enorme cria­tivi­dade de soluções”.

Lur­des Ferreira

(Suple­mento de Econo­mia, PÚBLICO, 28/11/08)

A meio de cada crise pro­funda, costuma-se dizer que nada será como antes. Eu me per­gunto, então, se nada será como antes no sec­tor automóvel, que está ato­lado no pân­tano que a própria indús­tria criou. As pes­soas estão sem din­heiro, os ban­cos têm medo de o emprestar e, com isso, já não se com­pram car­ros com tanta facil­i­dade. Com as ven­das em queda, algu­mas fábri­cas estão a lim­i­tar a sua pro­dução, enquanto gigantes, como a Gen­eral Motors e a Opel, implo­ram, de joel­hos, pelo din­heiro dos con­tribuintes – norte-americanos e alemães, feliz­mente – para sal­var o património dos seus accionistas e o emprego dos seus trabalhadores.

Para nada voltar a ser como antes, teori­ca­mente o sec­tor não dev­e­ria regres­sar à sua exu­berân­cia habit­ual. O sucesso da indús­tria automóvel tem assen­tado sobre o que há de mais insus­ten­tável na relação do ser humano com a Terra. A invenção do carro foi notável para a mobil­i­dade. Mas aju­dou, com inigualável mérito, a des­or­denar o ter­ritório, a depau­perar as reser­vas de ener­gia, a con­spur­car a atmos­fera. O saldo é fran­ca­mente neg­a­tivo, porque, mesmo com as ino­vações tec­nológ­i­cas que foram surgindo e com as respon­s­abil­i­dades ambi­en­tais acresci­das dos pro­du­tores, o que o automóvel fez foi dilac­erar recur­sos globais em pro­porções galopantes.

Alme­jar o regresso aos tem­pos áureos sig­nifica endos­sar um fór­mula sem futuro. No pre­sente, até fun­ciona bem. As indús­trias ven­dem os automóveis e ficam con­tentes. Os cidadãos exul­tam pela aquisição do con­forto loco­mo­tor. O resto é quase tudo ter­ritório de ninguém e de todos: das estradas que é pre­ciso con­struir, ao petróleo que se esgota; do clima em mudança, aos con­ges­tion­a­men­tos e ao ruído; da vitória do trans­porte indi­vid­ual, ao fra­casso do colectivo.

Mel­hor seria aproveitar que o sec­tor está de gatas e reerguê-lo de outra forma. Quem sabe elim­i­nando defin­i­ti­va­mente parte da pro­dução e redi­rec­cio­nando recur­sos humanos e finan­ceiros para pro­duzir outra coisa qual­quer, bici­cle­tas por exemplo.

Talvez não. Talvez a econo­mia mundial dependa mesmo da indús­tria automóvel. Neste caso, esta­mos feitos.

Ricardo Gar­cia

(“Nós no Mundo”, PÚBLICA, 23/11/2008)

Há duas sem­anas, ficá­mos a con­hecer o cál­culo mais recente da pegada ecológ­ica de Por­tu­gal. Se a pop­u­lação mundial tivesse o padrão de vida dos por­tugue­ses, seriam necessários 2,1 plan­e­tas Terra para suprir as neces­si­dades de todos. Na demografia, o número 2,1 tem um sig­nifi­cado mágico: é a média necessária de fil­hos por mul­her para que a pop­u­lação se man­tenha estável. Mas para a pegada ecológ­ica, a mesma cifra rep­re­senta a insta­bil­i­dade total – se não agora, com certeza num futuro próximo.

O con­ceito da pegada pode ser cien­tifi­ca­mente con­tro­verso, como muitos dizem. Mas é indu­bitável o seu poder de comu­ni­cação, para não dizer de per­suasão. Qual­quer pes­soa con­sciente ficará pre­ocu­pada ao saber que o seu modo de viver implica tomar emprestado recur­sos nat­u­rais que não será pos­sível pagar no futuro. Os ban­queiros, aliás, já tiveram a infe­liz opor­tu­nidade de apren­der que isto não se faz. Eles erraram, mer­gul­haram o mundo numa pro­funda crise finan­ceira, mas todos nós é que ficá­mos de cas­tigo. Numa pos­sível crise ecológ­ica global, vai acon­te­cer o mesmo.

Inqui­eto, resolvi cal­cu­lar a minha própria pegada ecológ­ica. Há vários sítios na Inter­net para isso. Fui ao Earth­day Net­work Foot­print Cal­cu­la­tor (www.earthday.net/footprint/index.html) e segui as instruções, respon­dendo a um ques­tionário detal­hado sobre o meu dia-a-dia. Eu já esper­ava um des­fe­cho neg­a­tivo. Foi lim­i­n­ar­mente desas­troso: cinco plan­e­tas Terra para sus­ten­tar o meu modo de vida. As con­tas, porém, foram feitas assu­mindo que eu vivo nos Esta­dos Unidos – onde, com ou sem Obama, consomem-se recur­sos como pipocas. Se eu morasse na Aus­trália, com os mes­mos dados teria às costas 2,7 planetas.

Encon­trei um sítio que per­mite o cál­culo adap­tado a Por­tu­gal (www.myfootprint.org). Resul­tado final: 2,3 plan­e­tas. Vou tomar este número como o defin­i­tivo. Está acima da média nacional, e sei que as via­gens de avião são parte impor­tante da des­graça. Mas não estou mal nos ítens habitação e serviços.

Já tinha feito o mesmo teste antes, mas guardara o resul­tado na gaveta. Agora fica mais difí­cil ignorá-lo.

Ricardo Gar­cia

(“Nós no Mundo”, PÚBLICA, 16/11/2008)